Artikkel

Hva er det som får motorer til å framstå som ”bra eller dårlig”? - Båtkroken

 

Stein Tømmeraas

 

12.10.2006

 

Båtkroken

Artikkelen finnes i Båtbørsen utgave 17/2006.

Jeg får ofte spørsmål fra båteiere som: Hvilken motor er best? Hvilken skal jeg velge? Hvilke typer feil er det mest av? osv. Svaret er selvfølgelig mangedelt, for i utgangspunktet er ”alle motorer” som markedsføres idag ”bra motorer” dersom de blir installert og brukt slik produsenten har forutsatt. Men her syndes det en god del.

Min erfaringer er at det ikke alltid er valgt en maksimal løsningen. Det går litt på akkord med motorvalget ut fra pris som gjerne skyldes at motoren ikke alltid er markedstilpasset f. eks. det norske markedet. Ved valg av motorløsning er det, sett med mine øyne, viktig at båtprodusenten har valgt en motor som det finnes ekspertise og ettermarkedsfunksjon på i Norge og ikke bare i Norge, men gjerne i brukerens nærområde. Videre må motoren være stor nok til å utføre den jobben som båteieren ønsker.

Ved mange installasjoner kunne med fordel motorstørrelsen vært øket slik at man generellt kjører med en lavere belastning. Det vil gi bedre brennstofføkonomi og bedre holdbarhet, mindre støy og lavere vedlikeholdsutgifter, samtidig som man har ekstra krefter å bruke ved et gitt tilfelle. Her er det nok i mange tilfeller selgeren som svikter ved at han ikke selv har nok kunnskap til å rettlede og tilpasse til kundens bruksmåte. Den tradisjonelle selgeren som opptrådte som konsulent for kjøperen blir det færre og færre av.I dag er det ofte profesjonelle selgere som har et mål for øyet, nemlig å få deg som kjøper til å tilpasse deg det han har å selge og få deg til å skrive under kontrakten. Hva som skjer i ettertid er ikke alltid det som står øverst på agendaen.

Hva gjør man for å få best mulig ut av det man har?

For mange er den praktiske situasjon at man allerede har valgt og at man derfor må bruke det man har. Da er det viktig at man setter seg inn i hva man har (les instruksjonsbøker etc.) og benytter og vedlikeholder ut fra hva leverandørene spesifiserer. Mye av det jeg reiser rundt for å reparerer er feil og skader som kan tilbakeføres til feil bruk og dårlig vedlikeholdsprosedyrer.

Hvorfor ryker en toppakning?

Hovedregelen er at det har vært for høyt trykk i sylinderen. Hva kan så årsaken til for høyt trykk være? Det kan være så enkelt at man kjører med for mye gasspådrag i forhold til hva motoren gir av turtall. Jfr. Med å kjøre på for høyt gir med bilen. Derfor anbefaler alle motorleverandører at turtallet skal reduseres med en eller annen verdi, ofte mellom 2 – 400 rpm fra maks. oppnådd turtall i øyeblikket. Dette for at man skal være siker på at det erregulatoren som regulerer og ikke propellen. En dieselpumpe fungerer på den måten at den gir en mengde brennstofffor å holde motoren på et gitt turtall. Dersom turtallet av en eller annen grunn synker, (jfr. en motbakke ved bilkjøring), vil dieselpumpen gi på mer brennstoff for å holde turtallet oppe når motstanden øker. Det motsatte vil skje dersom man kjører ”nedoverbakke”. Det vil da bety at dersom vi gir ”full gass” og propellen begrenser det maksimum oppnåelige turtallet vil dieselpumpen øke brennstoffmengden for å forsøke å få turtallet opp. Forbrenningsforløpet i sylinderen blir ukontrollert, temperaturen øker, topptrykket øker og noe av brennstoffet blir ikke forbrent og kommer ut av eksosen som sot. Derfor er det en god regel at når man skal ”redusere” turtallet er det en grei regel å se på eksosfargen. Reduser turtallet til eksosen blir ”ren”. En annen måte å øke trykk og temperatur i sylinderen er ved å ”justere opp dieselpumpen”, en ofte benyttet ”hobbytrimming. På saltvannskjølte motorer vil ofte rust i kjølekappen og derved reduserte pakningsflatervære en stor kilde til feil.

Hva kjennetegner en defekt toppakning

I et tidlig stadie av en defekt toppakning kan symptomet være at man mister kjølevann på ferskvannsystemet. Kommer da gjerne ut på overløpet på ferskvannskjølingen. Dette vil da som regel være størst ved høy belastning og ende opp med at motoren går varm. NB. Vann i smøreoljen har svært sjelden sin årsak i toppakningsbrudd. Vann inn på sylinder og sylindere som faller ut er også typisk for de mer alvorlige toppakningsbrudd. Som man ser så kan det være forskjellige bakenforliggende årsaker til at en toppakning må byttes, og det er derfor som ved all annen reparasjon viktig å finne årsaken til at ting må repareres (i dette tilfelle toppakning byttes). Rent generelt er det å si at en toppakning ”ryker ikke bare” det har alltid en eller annen årsak, enten teknisk, justerings eller brukerfeil.

Hvorfor tærer det hull på innsatsen i varmeveksleren?

Mange tæringskader har sin årsak i at kjølevæsken ikke har blitt byttet. Væsken blir sur og aggressiv over tid og alle frostvæsker har derfor et skift/bruksintervall avhengig av hvilket kvalitetsnivå du har valgt. Et annet moment, som med årene har blitt mer og mer aktuelt, er galvanisk korrosjon som følge av mangelfulle elektriske opplegg både i båter, på land og i tilførsel til båtene. Tar vi først for oss båten og motorens elektriske anlegg er det en kjensgjerning at man ville valgt annerledes løsninger dersom det hadde vært snakk om yrkesbåter. Da ville, for det første, motorene vært utstyrt med 2 polet opplegg og, for det andre, ville kvaliteten på enkeltproduktene også vært høyere. Ikke som i dag hvor man i stor grad satser på produkter fra bilindustrien for å dra fordel av storproduksjon og derved lavere priser. Det som kanskje har akselerert korrosjonsproblematikken de senere år er den økende installasjon av landstrøm. Mange av de løsningene som er valgt holder langt fra faglige krav hverken når det gjelder utførelse eller valg av løsninger såvel om bord eller på bryggene. På nye bryggeanlegg blir dette bedre tatt vare på i de faste installasjonene, mens brukerfeilene i form av for dårlige tilførselsledninger og anlegg om bord i båtene er utenfor bryggeiers kontroll. Når man da vet at naboens båt kan påføre din båt galvanisk korrosjon ved at han har et dårlig anlegg er det forståelig at man kan bli fortvilet. Men et minimumskrav burde være at det er jordfeilbryter til all uttakene for strøm. Om det ikke er det på brygga kan det løses ved å montere et ”personlig” i uttaket på stolpen mellom stolpen og skjøteledningen. Skjøteledningen skal og må for øvrig ha en kvalitet som er beregnet på bruk utendørs og i forbindelse med sjøvann.

Ettermarked.

Eller det mange av oss vil kalle for verksted og reservedelsfunksjonen for merket er etter hvert som motoren blir eldre et must for at man skal klare å holde liv i motoren lengst mulig. Det hjelper ikke å ha ”verdens beste motor” dersom man ikke får deler eller hjelp når man trenger det. Her kommer et av momentene i en motors totale kvalitet inn, nemlig forhandler og importørs evne og vilje til åivareta produktet etter at det er levert. Om dette ansvaret skal ligge på båtforhandler eller på motorleverandøren har skapt mye diskusjon opp gjennom årene. Men for deg som eier/bruker er det viktig å kunne få hjelp når du trenger det. Ingen ting er mer ergerlig enn å måtte ligge å vente på deler i en kort og hektisk båtsesong. Her kan raskt 2 – 3 dager ekstra venting bli til 3 uker landligge av båten. Det kan for mange bety en hel ferie ødelagt. Seriøse leverandører bør kunne levere deler hvor som helst i Norge i løpet av maks. 3 dager. I Østlandsområdet er det mange som klarer en leveranse fra den ene til den andre dagen også på deler som ikke finnes på det lokale lager. Når jeg velger leverandør, samme hva det er, velger jeg et produkt som har representasjon i mitt nærområde og kjøper da også produktet hos den lokale forhandler slik at jeg kan bygge opp et forhold til denne leverandøren ut fra en teori om at det er lettere å få prioritet på et produkt som han har solgt.

Her kan det også være nyttig å ta en samtale med den stedlige representant og forhøre seg om hvordan servicetilbudet og ventetider vil fortone seg til de forskjellige tider på året. Jeg mener ved en gjensidig avtale mellom for eksempel verksted og kunde om et fast samarbeide burde man kunne få til ved reparasjonsbehov, og da mener jeg reparasjon og ikke serviearbeider som periodisk service, montering av utstyr etc., en ventetid på mindre enn en uke. Eller sagt med andre ord: dersom båten svikter i helgen bør representant ha vært ombord i båten og om mulig utbedret feilen før neste helg, dersom ikke jobben er for stor.

Krav til båtforhandlere.

Ville du kjøpt bil av hvem som helst? Eller ville du kjøpt bil av en forhandler som ikke har serviceverksted og delelager? Her tror jeg de fleste vil svare nei og da skjønner ikke jeg at man kan kjøpe en båt som koster flere hundre tusen ja kanskje millioner av en forhandler som ikke kan fortelle og hjelpe deg med hvordan det framtidige vedlikeholdsbehov skal løses. Noen båtforhandlere har skjønt dette og har på denne måten hevet statusen på båtmerket som igjen sørger for å sikre annenhåndsverdien på produktet. I framtiden vil vi nok i større grad enn hva vi har vært vant til få et skille mellom båter som er anerkjente og mindre kjente i form av større sprik i annenhåndsverdien, og omsetningshastigheten, ikke minst dersom markedene blir trangere. Her er forhandleren en viktig brikke i den videre utviklingen.

Slik konserverer jeg motoren min.

Først litt om hva konservering innebærer. Som det ligger i ordet ”konservering” så handler det om å ta vare på ved lagring. Men det er ingen vits i å konservere en motor som ikke er i orden, konservering er ingen reparasjon, men kun en bevaringsform for å redusere videre skade. Ta noe som vi til daglig omgås f. eks. jordbærsyltetøyet vi har på brødskiven. Her erjordbærene svært avgjørende for kvaliteten på syltetøyet; det endelige produkt. På samme måten er det faktisk også med båten/båtmotoren vår, den må være i orden før vi konserverer. Hva ville resultatet bli om vi laget syltetøyet av råtne bær? Derfor har det i bransjen gjennom mange år vært arbeidet for at ”konserveringen” skal være det avsluttende element i en service. Dette er bakgrunnen for begrepet ”Høstservice med konservering”. Intensjonene med dette er å kontrollere via de sjekkpunkter som serviceskjemaet (kvalitetssikringsskjema)inneholder at motoren/båten holder en viss standard og at eventuelle avvik fra denne standard blir rapportert til eieren og eventuelt utbedret før neste sesong. Som med bærene så vil det ikke være noen god løsning å konservere en ”råtten motor”. Resultatet blir ikke bra. Men selv om vi følger alle kunstens regler, så vil vi ikke klare å stoppe aldringsprosessen, vi kan bare bremse litt på den. Vi snakker også om 2 typer av konservering, kort- og langtidskonservering. Korttidskonserveringen, den vi normalt benyttet oss av ved vinteropplag er en mye enklere form enn den vi benytter oss av ved langtidskonservering for eksempel, lagring over to sesonger. Ved langtids konservering benyttes blant annet spesielle lagringsoljer som motoren ikke kan kjøres normalt på, men kun blir fylt på motoren for å rense og konservere, lage en beskyttende film som hindrer tilgang av oksygen (luft) påalle innvendige flater. I mange tilfeller blir også dieselsystemet innsatt med konserveringsolje, enten ved at motoren kjøres på en blanding av diesel og konserveringsolje, eller at dieselsystemet demonteres og f.eks. Dysene blir fylt med ren konserveringsolje ved hjelp av et trykkapparat. (dyseprøver). Der hvor man har ekstra dyser liggende om i båten som reservedel, er dette måten å preparere disse på før de blir lagt om bord.

Full eller tom tank ved vinteropplag?

Det finnes ikke noe entydig svar på spørsmålet. Så jeg tror mitt svar må bli flerdelt og ut fra forskjellige forutsetninger.

1. Kondens. Jeg vil først ta for meg «problemet med kondens» som antageligde fleste tenker på i denne forbindelsen. Kondens dannes av at «Luft strømmer ut og inn i tanken» i forbindelse med veksling i temperaturen f.eks mellom dag og natt og problemeter derfor gjerne koplet til høst og vår hvor dag og natt temperaturen veksler kraftig. Her vil svaret være full tank, som gir lite «luft» i tanken og derved redusert luftutskifting.

2. Utenbordsmotorer. Brennstoffet svekkes ved lagring. For utenbordsmotorer, spesielt ved oljeblandet bensin skal bensinen ikke lagres da smøreoljen (Totaktsoljen) angripes av oksygen og oksyderer slik at smøreevnen og bensinen svekkes. Altså: Tom tank.

3. Diesel motor. Når det gjelder kondens se punkt 1. Men vi har et annet forhold som også må taes med, nemlig at dieseloljen vilskille ut voks ved lave temperaturer. Så her må du konferere med dieselleverandøren om hvor lav denne temperaturen er (siste fylling)og hvor lavt temperaturen faller på opplagplassen som du benytter. Stort sett ikke noe problem.

4. Bensinmotorer. Se punkt 1 og punkt 5 samt at bensinen svekkes ved lagring. Så her blir svaret «Tja» men jeg heller mot tom tank.

5. Brannforskrifter. Både bensin, diesel, parafin ol. er underlagt strenge brannforskrifter når det gjelder lagring. Disse brannforskriftene legger begrensning påhvor mye «brennbar veske» det tillates lagret på et visst område.Snakk med ansvarlig for opplagplassen. Men i de aller fleste tilfellene tror jeg svaret egentlig er: Tom tank.

6. Tankhygiene. Alt for mange seiler rundt med vann i tanken som for dieseltankers vedkommende gir miljø for «dieseldyr» med tilstopping av filtre og unødvendig slitasje på dieselpumpe og dyser. Så benytt høsten til en skikkelig rengjøring av tanksystemet. ). NB! Dieselolje inneholder svovel som når det blandet med vann danner svovelsyre.La tanken stå med åpent «mannlokk» fram til våren/sjøsetting. Dette muliggjør en skikkelig inspeksjon like før båten skal taes i bruk for å forvisse deg om at det ikke finnes vann på tanken Innvendingen kan være at det kan skape litt problemer å få fylt opp tanken vedsjøsetting. (Du kan ikke kjøre til pumpen) Men på de aller fleste steder kan man bestille både bensin og diesel levert med tankbil, f. eks. fra stedets varmeleverandør. Ofte også til en lavere pris en du er vant til. Altså blir her svaret: Tom tank.

Som du ser av svarene så finnes det ikke noe «fasitsvar» men jeg vil jo tro at dere nå har et bedre utgangspunkt å fortsette diskusjonen på. Egentlig handler det vel nå ikke lenger om å diskutere «hva som er best» men heller om å finne fram til en løsning som passer den enkelte.